El caso de Germanwings desde una perspectiva sanitaria

Estefanía F. Rodríguez Serrano. Abogada. Alumna del Máster en Derecho de la Salud CESIF-Eupharlaw.

Con motivo de la tragedia aérea acontecida hace escasas semanas en los Alpes franceses, son varias las cuestiones sobre las que me gustaría reflexionar y les invito a que me acompañen.

Yo diría que el impacto del accidente ha sido tal, que aún la comunidad internacional sigue en vilo, expectante, deseando saber qué ocurrió exactamente, máxime tras conocerse los datos que sostienen la teoría de que el avión fue estrellado deliberadamente contra la zona montañosa. Consecuencia de ello, son muchas las cuestiones a plantearse, por mi especialización, yo quisiera poner el acento en aquellas que tienen una connotación socio- sanitaria.

En primer lugar, parece inevitable preguntarse cuáles son las pruebas médicas y psicológicas a las que han de se someterse los pilotos, y cuál es su eficacia.

En nuestro país, tanto los aviadores civiles como los controladores aéreos, para obtener e igualmente renovar la licencia aeronáutica, necesitan poseer un certificado médico en vigor, siendo la Dirección General de Aviación Civil, el organismo competente para su concesión y quién igualmente fija los requisitos psíquico-físicos que deben cumplir estos profesionales, de conformidad con el Reglamento (UE) 1178/2011 de la Comisión Europea.

La obtención de la licencia, exige por tanto, superar el reconocimiento médico en alguno de los centros autorizados a tal efecto por la Dirección General de Aviación, siendo el objetivo de dicho examen el de certificar que el piloto se encuentra en condiciones óptimas de salud para realizar su trabajo de forma segura.

El primer examen, conducente a la tenencia del permiso de aviación, se compone de: entrevista con especialista, análisis de sangre y orina, pruebas cardiológicas, oftalmológicas, otorrinolaringológicas y dermatológicas. A lo que se añade, la práctica de una serie de pruebas psiquiátricas (entrevista con un psiquiatra) y psicológicas (fase inicial de cuestionarios, en los que se valoran ítems como la ansiedad, la personalidad, la asertividad, la empatía, la tolerancia al estrés, que se completa con una entrevista con un especialista que valora el resultado del test psicotécnico practicado). Únicamente, en caso de discrepancia manifiesta, tras examinar los resultados de ambos exámenes, se deriva a la persona a una consulta específica, para valorar la existencia de un posible trastorno.

La normativa europea tan sólo indica la obligatoriedad de la evaluación psicológica y psiquiátrica para la obtención de la licencia, no contemplándola en revisiones periódicas posteriores, salvo evidencia o sospecha de algún trastorno psicológico. Sin embargo, sí que es preceptiva una revisión médica anual (consistente en análisis de orina y sangre, prueba cardiológica y oftalmológica), o de periodicidad semestral cuando se acerca la edad de jubilación, entre los 60 y 65, edad máxima hasta la que pueden trabajar los pilotos.

Pese a la exhaustividad de la práctica de las pruebas médicas, con carácter previo a la concesión de licencia y en cada una de las revisiones periódicas cuando los pilotos se encuentran en activo, tanto el colectivo de los propios pilotos como facultativos médicos, han denunciado que las pruebas psicológicas y psiquiátricas no reciban el mismo trato o atención. De hecho, la propia aerolínea Lufthansa, ha reconocido que ellos no realizan test psicológicos a los pilotos, una vez que estos ya entran a trabajar en la compañía.

Pues bien, una vez obtenido el permiso de aviación y, sin perjuicio de las dudas que pueda plantear la evaluación psicológica inicial, no ignoremos que varios expertos han afirmado que las pruebas psicológicas apenas tienen valor como herramienta de detección, y que por sí solos los tests de personalidad no son fiables para predecir desórdenes mentales, reconociendo la posibilidad y facilidad para escapar a este tipo de tests, lo que hace dudar de su fiabilidad. Lo que parece notorio es que es el principal problema con el que nos encontramos es la falta de seguimiento o una atención psicológica más continuada.

No en vano, la Organización para la Aviación Internacional (OACI), una agencia de Naciones Unidas, en la última edición de su Manual de Medicina de Aviación Civil, alertó ya en 2012 de la necesidad de mejorar el control del estado psicológico de los pilotos, sobre todo de los menores de 40 años. Revelando igualmente “la aparente discordancia entre la probabilidad de la existencia de patologías de importancia para la seguridad en vuelo (principalmente problemas mentales y de comportamiento) y los instrumentos usados para detectarlos” en los exámenes médicos.

Siendo así las cosas, sería responsabilidad del piloto informar, en caso de padecimiento de una situación de estrés o trastorno, que pudiera afectar a sus aptitudes para pilotar, siendo su obligación, ante cualquier problema invalidante, el transmitirlo a la compañía. De hecho, en el reverso del CIMA (certificado médico vigente) se establece el deber de informar para evitar que la minoración de la aptitud psicofísica afecte a la seguridad del vuelo:“Los titulares no deberán ejercer en ningún caso las atribuciones de su licencia y las habilitaciones o autorizaciones correspondientes, si:

1. a) son conscientes de que se ha producido una disminución de su aptitud psicofísica que pudiera incapacitarlos para ejercer son seguridad dichas atribuciones;
2. b) si toman o utilizan algún medicamento;
3. c) o reciben algún tratamiento médico».

Adicionalmente, se añade la obligatoriedad “de consultar sin demora con un especialista en medicina aeronáutica si; a) han sido sometidos a una intervención quirúrgica o procedimiento médico de carácter invasor; b) han comenzado a usar medicamentos de manera regular; c) han sufrido cualquier lesión personal importante que implique una incapacidad para trabajar como miembro de una tripulación de vuelo; d)han sufrido cualquier enfermedad importante que implique una incapacidad para trabajar como miembro de una tripulación de vuelo; e) se hallan en estado de gestación; f) han sido hospitalizados o ingresados en una clínica; g) necesitan por vez primera lentes correctoras.

No obstante, en el caso que nos ocupa, Lubitz que según las fuentes de investigación se encontraba medicándose y en situación de baja laboral, parece haber decidido intencionadamente omitir y ocultar información sobre su estado de salud a la compañía aérea.

Ello ha dado lugar a que otros sectores, entre los cuales se encuentran las autoridades alemanas, aboguen por flexibilizar el secreto profesional médico, cuestionando incluso su vigencia respecto de profesiones de riesgo.

Conviene, en este sentido, recordar que el secreto profesional médico no es sino el deber que ostenta el profesional sanitario de guardar secreto respecto de aquella información que conoce, y a la que ha tenido acceso, con motivo del ejercicio de su profesión. El facultativo, lo que en definitiva conoce son los datos médicos del paciente, debido al proceso asistencial en el que interviene, y tales datos precisamente por el hecho de serlo, son datos personales que gozan de una especial sensibilidad y protección.

La relación entre médico y paciente se fija sobre una base de confianza recíproca, que tiene como fundamento el respeto al paciente por parte del profesional sanitario. El deber de guardar secreto sobre la información revelada por el paciente, contribuye a fomentar ese respeto, dada su situación de vulnerabilidad.

El médico tiene, por ende, una obligación moral que tan sólo es equiparable a la del sacerdote, el abogado o el psicólogo, por ser depositario de las más íntimas manifestaciones del paciente, de ahí que el derecho a la confidencialidad se exprese como la única garantía que ostenta el paciente para la defensa de su intimidad. Todos los facultativos y profesionales sanitarios involucrados en la atención del paciente, tienen el deber de respetar y hacer cumplir su derecho a la intimidad, cuyo único límite puede fijarlo el interesado.

En consecuencia, no negando el derecho a conocer por parte de la opinión pública, ni el derecho de expresión, no puede admitirse su prevalencia, ni menos aún su justificación ante una intromisión ilegitima en la intimidad de una persona, ni ante la revelación de sus datos médicos, a lo que equivale propugnar la flexibilización del secreto profesional médico. Ante la incertidumbre de que un piloto vaya cumplir con su deber de informar, ¿acaso parece razonable obligar al colectivo médico a vulnerar el sigilo, deber moral, inherente al ejercicio de su profesión? Permítanme que responda: en absoluto.

Me pregunto qué es lo que diferenciaría a un piloto, de un conductor de un autobús o de un maquinista de tren, para legitimar tal intromisión y la revelación de sus datos médicos.

Por desgracia, no son pocas las ocasiones en qué han de producirse trágicos incidentes como el sucedido, para poder arbitrar mecanismos que aporten soluciones eficaces. Entiendo que sería más que prudente articular herramientas de colaboración entre la Administración Sanitaria o los centros de reconocimiento autorizados, de un lado, y la empresa área en cuestión, de otro, a los únicos efectos de comunicar si el piloto se encuentra o no APTO para trabajar, notificación que podría efectuarse incluso por medios electrónicos o telemáticos. Este proceder no supondría en ningún caso una injerencia en la intimidad del paciente, en tanto en cuanto, no se revelarían los datos médicos del paciente sino que únicamente se manifestaría su aptitud.

Sería igualmente conveniente que en la normativa se establezca una periodicidad obligatoria para hacer las pruebas psicológicas; sin ir más lejos, con motivo del accidente del tren Alvia, de Santiago de Compostela, se modificó la legislación para maquinistas y, en lugar de hacer una valoración cada cinco años, se fijó una revisión anual. Podría estudiarse también, la pertinencia de incluir como prueba médica adicional, el examen para detectar el consumo de psicofármacos y drogas.

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